...un po' di storia

di Alberto Casirati

Sul campo, 1918
"Una delle poche foto storiche ritraenti l'Ansaldo A-1 matr. 16553
durante la prima guerra mondiale".

Il conflitto e lo sviluppo dei corpi d'aviazione

Come le altre aviazioni belligeranti, anche quella Italiana entrò nella Prima Guerra Mondiale completamente impreparata ad uno sforzo bellico organizzato e su vasta scala. Nel corso del conflitto, però, grazie anche ad un'efficiente gestione della produzione industriale e della formazione del personale di terra e di quello di volo, l'Aviazione del Regio Esercito diede ottima prova di sé, contrastando efficacemente l'arma aerea austro-ungarica. Dopo aver dominato l'avversario nel corso dell' 11a Battaglia dell'Isonzo, la nostra Aeronautica superò brillantemente la crisi conseguente allo sfondamento di Caporetto, acquisendo definitivamente il dominio dell'aria durante la battaglia del Piave, nel Giugno 1918.

Nuove tecnologie

Sin dal 1915, i reparti da bombardamento e quelli da ricognizione vennero progressivamente equipaggiati con crescenti aliquote di macchine di concezione e produzione nazionale, spesso di ottime caratteristiche. Basti ricordare, a questo proposito, i biplani plurimotori Caproni, primo reale esempio di bombardiere strategico, ed il famosissimo ricognitore monomotore SVA, protagonista dell'epico raid su Vienna del 9 Agosto 1918. 

Le unità da caccia, invece, preconizzate nel 1913 con notevole anticipo sui tempi dall' allora comandante del Battaglione Aviatori Giulio Duhet, vennero equipaggiate da velivoli di progettazione straniera, prodotti su licenza principalmente dalla Società Anonima Nieuport - Macchi di Varese. Gli studi diretti alla realizzazione di un caccia di concezione interamente Italiana furono molteplici, ma non portarono, nei fatti, ad alcun risultato pratico di grande rilievo bellico. 

Dopo la Caproni, che già nel 1914 propose senza successo il monoplano Ca.20, chi affrontò il problema più seriamente durante la guerra fu la società Ansaldo di Genova, che nella prima metà del 1917 realizzò il primo prototipo del modello A-1, biplano progettato dall'Ing. Brezzi con la consulenza di Luigi Olivari, a quel  tempo l'asso Italiano con il maggior numero di vittorie confermate.


Nasce l'Ansaldo A-1 Balilla

Soprannominato "Balilla" in memoria del famoso e giovanissimo patriota genovese, questo aeroplano idealmente costituiva uno sviluppo del monomotore SVA 5, con tutta probabilità il primo apparecchio al mondo ad essere progettato secondo criteri scientifici di dimensionamento. Progettato come caccia, lo SVA diede il meglio di sé nella ricognizione strategica. 
Più piccolo del suo illustre predecessore, il Balilla ne adottò l'unità motrice e l'originale architettura di fusoliera, con parte anteriore a sezione quadrangolare e parte posteriore a sezione triangolare. Fu scelta però una diversa struttura alare, rinunciando ai montanti a "W" dello SVA per tornare alla classica velatura a singola campata con cavi di controventatura in acciaio. Molto veloce e ben armato per quei tempi, fu giudicato favorevolmente dai piloti chiamati ad una prima valutazione, che ne apprezzarono la maneggevolezza, la visibilità dalla cabina e la velocità orizzontale. 

Disegni di A.M.Feller ( Copyright 1999 G.M.T., tutti i diritti riservati, riproduzione vietata)

Come ogni nuovo aeroplano da guerra, anche il Balilla richiese però un periodo di sperimentazione al fronte e di messa a punto. Ne furono quindi assegnati pochi esemplari ad alcune squadriglie operative, per le prime valutazioni. A questo proposito, è interessante il rapporto stilato da due piloti della famosa 91a Squadriglia (la "Squadriglia degli assi") nell'estate 1918, dopo una serie di voli in zona di guerra: entrambi i valutatori furono concordi nell'affermare che l'aereo non era ancora pronto per un esteso impiego operativo.


L'Ansaldo A - 1 non fece in tempo ad essere impiegato su vasta scala per il sopraggiungere dell'armistizio. Quattro esemplari furono consegnati alla 70a Squadriglia nell'agosto 1918 ed operarono insieme agli Hanriot Hd.1 che ne costituivano la normale dotazione. Il 3 Ottobre 1918, il Ten. Leopoldo Eleuteri si aggiudicò l'unica vittoria confermata colta da un Ansaldo A-1 Italiano, abbattendo un caccia Albatros D.III sopra S. Lucia di Piave.

Dopo il conflitto

Col cessare delle ostilità, caratterizzato dall'usuale smantellamento di molte unità operative, si decise di mantenere in efficienza il materiale già ben rodato, perciò nessun reparto fu equipaggiato esclusivamente con il Balilla. La scuola CNA di Roma-Littorio ne utilizzò un buon numero con immatricolazione civile fino al 1931, per l'addestramento di piloti di complemento. Alcuni esemplari di questo bel velivolo furono impiegati dalle missioni militari Italiane in America Latina e negli Stati Uniti per voli degni di nota (come quelli fra Argentina ed Uruguay). 

Altri "Balilla" presero parte a diverse manifestazioni aeree civili, anche ai comandi di piloti di particolare valore, come Arturo Ferrarin (che ne pilotò uno durante il meeting di Nizza nella primavera del 1922) e D'Urso. 
In quel periodo l'A-1 conobbe anche un certo successo commerciale, venendo acquistato in un discreto numero d'esemplari da USA, URSS (che ne commissionò 30), Polonia, Lettonia (che ne acquistò 13), Argentina, Messico, Honduras e Perù.

In Polonia fu anche prodotto su licenza e fu impiegato nelle dimenticate guerre contro  l' URSS e l'Ucraina. In effetti, la Polonia fu il paese che impiegò più estesamente il Balilla  per attività belliche. Nel 1919 furono acquistati dall'Italia 34 aeroplani, prodotti tra il   Luglio e l'Ottobre 1919 dalla ex Pomilio e subito assegnati ai gruppi da caccia 18 e 7  (il famoso "Kosciuzko"). Le pressanti esigenze belliche, la relativa inesperienza del personale di terra polacco ed il fatto che i motori importati necessitavano di una completa re- visione, essendo rimasti inattivi per lungo tempo, comportarono alcuni problemi d'affidabilità, troppo sbrigativamente imputati ad una presunta inaffidabilità del motore SPA 6A che invece, durante la Grande Guerra, aveva dimostrato di possedere ottime qualità. In realtà, è ragionevole ritenere che i piloti polacchi fossero abbastanza soddisfatti del loro nuovo aereo, tanto che, già nel 1920, ne fu decisa la produzione su licenza da parte della Zaklady Mechaniczne Plage i Laskiewicz di Lublino. Nonostante si trattasse di una ditta senza esperienza nella fabbricazione d'aerei, furono commissionati 100 esemplari, dei quali 57 fabbricati fra il febbraio 1920 ed il 1924. Purtroppo per i polacchi, i velivoli prodotti su licenza si rivelarono qualitativamente inferiori a quelli prodotti in Italia e manifestarono gravi difetti, che causarono anche alcuni incidenti mortali. Alcuni Balilla polacchi furono assegnati ad unità d'addestramento, come i gruppi de 2°, 3°, 4°, 5° e 6° Reggimento. L'impiego polacco dell' A-1 cessò con il 1926.

 A1 polacco

Acquarello di Bob Pearson, per gentile concessione dell'Autore

La Lettonia destinò i suoi 13 Ansaldo A-1 alla base di Krustpils. Alla fine della loro vita operativa, questi Balilla vennero assegnati alla scuola d'aviazione lettone.
Negli Stati Uniti d'America almeno 6 Balilla furono utilizzati per gare aviatorie fino al 1926, spesso propulsi da motori più potenti. 

Oggi

Attualmente si ha notizia certa della sopravvivenza solo di due esemplari originali: quello della collezione Caproni (matr. A1 16552) e quello di proprietà della città di Bergamo (matr. A1 16553). 

Alcuni dettagli dell’Ansaldo A-1 16553, conservato dal Museo Storico della Città di Bergamo
Fotografie di Gianni Casari ed Alberto Casirati

L'Ansaldo A.1 16553 fu donato dal Municipio di Genova ad Antonio Locatelli, uno dei migliori piloti da ricognizione di tutta la guerra. Questo velivolo fu impiegato da Locatelli nei giorni 1, 2, 3 e 9 Settembre 1918 per 4 ricognizioni sull'altipiano del Grappa e del Piave, per un totale di circa 10 ore di volo. Il 15 Settembre 1918 Locatelli fu abbattuto sopra Fiume mentre rientrava da una missione di ricognizione a largo raggio ai comandi di uno SVA 5. L' A - 1 fu quindi condotto in missione da Francesco Ferrarin. 

L'ultimo volo di questo Balilla avvenne ancora ai comandi di Antonio Locatelli, sfuggito alla prigionia proprio il giorno dell'armistizio. Si trattò del trasferimento da Ghedi a Ponte S. Pietro, avvenuto il 24 Agosto 1920. Poco dopo, Locatelli donò il velivolo alla città di Bergamo. 

Progetto S.Giorgio

Con provvedimento del 7 febbraio 2000, il Ministero per i beni e le attività culturali - soprintendenza per i beni artistici e storici per le province di Milano, Bergamo, Como, Lecco, Lodi Pavia, Sondrio, Varese, ha autorizzato il progetto di restauro del velivolo presentato dal Museo e dal GAVS.
Il 30 marzo 2000, il Comune di Bergamo e la Fondazione Famiglia Legler hanno sottoscritto un accordo che prevede la completa sponsorizzazione del restauro dell'aereo da parte della Fondazione.
Con il nome di Progetto San Giorgio  ha  inizio una collaborazione che per l'autunno 2002 prevede di veder tornare a Bergamo un pezzo di storia nazionale e uno splendido esemplare per appassionati (e non) della aviazione. 

Note storiche a cura di Alberto Casirati.
Disegni di Aldo Mario Feller. Il Museo Storico ringrazia il Gruppo Modellistico Trentino di Studio e Ricerca Storica - REDAZIONE :c/o Fe.C.C.Ri.T - Via Brennero, 52 -38100 TRENTO - tel. / fax. 0461/826758. Ulteriori note tecniche e storiche sul velivolo possono essere consultati in modo piu' esauriente attraverso il Notiziario Modellistico - Gruppo Modellistico Trentino di Studio e Ricerca Storica, 2/97.
Alberto Casirati, coordinatore del progetto di restauro e conservatore onorario della sezione aeronautica del Museo,  e' inoltre disponibile attraverso il Museo Storico indirizzando le vostre e-mail con oggetto - per Casirati - .
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